CWB by BRAKKO - ou comment révolutionner le train avant de notre MT-03

Salut à tous !
Bon bin me revoilou avec mon sujet finalement terminé, sur ce système vraiment intéressant !

C’est parti…

CWB by BRAKKO
Q’es aquò ?

Commençons par BRAKKO : cette entreprise s’est créée sous l’impulsion d’un groupe d’entrepreneurs passionnés, venant de différents secteurs proches de la technique et de l'innovation, ils se situent dans le nord de l’Italie et plus précisément à côté de Milan (Luca Radici administrateur du site MT03-Italia les connaît bien).

Ils ont en tête une idée qui peut marcher…
Ingénieurs et autres entrepreneurs (quasiment tous motocyclistes par-dessus le marché), se demandent comment pouvoir développer un vrai système de freinage radial, car ce que l’on appelle communément « radial » et que les constructeurs nous balancent ces dernières années en guise d’argument marketing, n’en est pas vraiment un… C’est déjà mieux, mais ce n’est pas encore ça… Ils se mettent alors à plancher sur un projet qui fera appel à toutes leurs compétences réunies : le système Combined Wheel Brake ou comme on le dit entre gens de goût, le CWB.
Ce système est finalement assez simple, comme tout ce qui fait appel à un grand effort de conception et à un haut niveau de compétences. Les gars de chez Brakko ont travaillé dans l’optique de réaliser un système freinant réellement radial, en analysant le comportement du train avant d’une moto lorsque celui-ci est soumis à l’effort de torsion que procure le freinage via un système traditionnel. Résultat des courses : le fait que les disques de frein soient désaxés par rapport à l’axe de symétrie longitudinal de la moto (ergo : qu’ils soient placés latéralement par rapport à la roue), procure un effet de levier qui va faire louvoyer la bécane et lui donner la tendance à se redresser en étant encore sur les freins lors d’une entrée en virage. Mais chez Brakko ils ne sont pas du genre à se contenter d’éliminer un défaut en bidouillant un train avant type tuning, non, ils veulent un pavé dans la mare, une révolution dans tout ce qui a pu se faire jusqu’à aujourd’hui en matière de freinage en reléguant même les systèmes dit « radiaux » dans un volume de technique de freinage archaïque et obsolète. Il était temps que des entrepreneurs et des ingénieurs de talent se penchent sur nos machines avec un souci d’évolution concrète !
Les éléments constitutifs d’un système freinant classique sont autant de handicaps en termes d’efficacité de freinage que les disques désaxés. Il faut revoir en profondeur toute la chaîne : de la durite à l’étrier, à l’effort plaquette/disque, à la transmission disque/support de disque, puis du support de disque au moyeu de la roue, et du moyeu aux branches de la jante, et des branches à la jante et de celle-ci au pneu et au contact pneu/sol.
L'idée de départ pour le CWB est donc simple, comme déjà évoquée plus haut : le disque de frein, toujours unique, est placé précisément dans l'axe longitudinal de la moto, de fait il est au centre de la jante, tandis que les branches (ou battons, rayons...) enferment l'installation (disque et étriers), dans cette configuration, la force de freinage exercée est idéale.

En allant plus dans le détail, le disque de frein, directement logé au centre de la jante, permet une utilisation optimale de la puissance de freinage, au plus près de son action, c’est-à-dire la surface de contact entre roue, pneumatique et sol.

De plus le système CWB offre la possibilité de choisir le nombre (jusqu’à trois) d’étriers qui vont mordre le disque (dont il est possible de choisir la taille) et de les disposer tout autour et ceci afin d’obtenir la configuration idoine tenant compte des caractéristiques de la moto (poids, puissance…). Mais chez Brakko ils aiment le vice, et un tel système ne suffisait pas. Une fois trouvé le système, il fallait trouver le type de fixation, et tant qu’on y est (hein), qu’il soit innovant comme le reste… Chose dite, chose faite : le démontage de la roue est des plus aisés du fait de fixations en deux parties (une solidaire à la partie supérieure des tubes de fourches –en orange sur le schéma-, l'autre liée au moyeu de la roue –rose-) situés en tête des tubes de fourche (elles sont inversées).
En dévissant les dites fixations, on obtient une dépose complète et instantanée du système, roue et système de freinage complet (c’est bon pour les arrêts au stand, mais même pour l’entretien périodique !)

Un autre avantage de ce système c’est la possibilité dans le contexte compétition - course de substituer le pneumatique ainsi qu'un nouvel ensemble de freinage. Une fois démonté la roue, on peut travailler sur le pneumatique comme d’habitude.
Mais il y a encore mieux, le fait que le disque soit unique et central, fait que la dissipation thermique soit bien meilleure. Des essais expérimentaux ont démontré que le flux d'air crée par le déplacement de la moto "enlace" la roue et se referme à l'intérieur de la jante, là où se trouve le disque de frein. Celui-ci est refroidi sur ses deux faces, contrairement au système classique qui subit le stress thermique provoqué par la différence de température entre les deux faces pour chacun des disques.

Ce superbe projet a trouvé son application sur plusieurs sportives, SM et surtout sur une MT-03, le style peut changer, la forme des branches y est pour beaucoup, il se peut que l’on leur préfère des rayons…

Surtout avec les supermotard, et c’est justement de celui-ci qu’a bénéficié notre belle !

Je suis en contact, toujours avec le mec de Brakko, pour qu’il me dise (en gros) les étapes de la transformation, mais déjà là nous pourrions dire :

1) Conception de la fourche inversée et de la roue complète…


2) Adaptation du té de fourche pour héberger des fourreaux, fatalement plus larges, à la place des tubes…


3) Assemblage du train avant de la mort


4) Finition avec le garde-boue (je ne suis pas fan de la solution adoptée…mais je garde espoir, j’en ai vu de très bien, réalisés pour la Multistrada…)


5) Une vue d’ensemble avec Luca Radici !



Lelefante

Source : http://www.tyresonfire.com/brakko.eu/ (anciennement : www.brakko.it) Photos : Brakko / mt03italia

très bon article , ils vont donc encore beaucoup plus loin que buell. qui utilisait ce type de freinage ( en moins sophistiqué) sur leurs modèle.

sa vau combien la bête??

kasscranne a écrit:ça vaut combien la bête??

bonne question car si ça coute un bras c'est pas envisageable...

Oui le prix ? , aussi sympa qu un courroie en transmission secondaire

Très beau sujet mais il faut avoir des tunes.............

A moindre frais on trouvera plus efficace ,quoique moi j'ai rien a redire pour le moment sur le système d'origine , disons que je m'adapte

Hello tous, pour le prix je n'en sais fichtrement rien !
Je trouvais le délire super et bien réalisé ; normalement ce système "habille" les motos super et hyper sport (et encore, dans leurs versions piste/expérimentale), et voir notre p'tite chérie jouer la miss hitech avec freinage multi-étrier au pignon, j'ai trouvé ça énorme !

Lelefante.

Perso je me demande comment ils font pour changer les plaquettes (il faut dé-rayonner la roue ?? )

Sinon c'est vrai que ça à un sacré look ^^